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從民航大國到民航強國，需要我國民航系統(tǒng)與航空制造業(yè)結(jié)成命運共同體

民航這兩年很賺錢，民航運輸供需兩旺，形勢喜人，中國現(xiàn)在可以當之無愧地成為民航大國了，但是任何一個民航人都會有隱憂縈繞在心，就是目前的贏利可持續(xù)嗎？能持續(xù)多久？

威脅民航持續(xù)贏利的潛在風險有三個，一個是油價上漲，比如恢復到每桶80美元以上，另一個是高額的民航飛機購機和維護成本，還有一個是高鐵在逐步吞噬民航中短途市場。

按油價波動規(guī)律，目前的低價持續(xù)時間不會很長，最多幾年，短則明年，反正不會一直低價下去。

民航飛機的市場，基本上是被國外飛機制造商壟斷，目錄價在不斷上漲，造成航空公司基本是高負債經(jīng)營，國內(nèi)航司負債率大部分都在70%以上，每年利息支出巨大。據(jù)海南航空公布的2012年全年財報顯示，2012年海航完成主營業(yè)務(wù)收入268.70億元，同比增長10.67%，但凈利19.28億元，同比下降26.74%。同時，利息支出達36億，有人說海航員工辛苦工作一年還不夠支付利息。

相比較而言國外航空公司的負債率相對較小，如美國達美航空公司2012年財年資產(chǎn)負債率為28.53%，美國西南航空資產(chǎn)負債率為16.96%。

高鐵營運里程，運行密度在不斷加碼，到今年底基本上已經(jīng)覆蓋80%的人口地區(qū)，面對京滬高鐵飽和的情況，鐵路總公司已經(jīng)在著手建設(shè)京滬第二高鐵。高鐵的競爭，制約了航空公司通過提高價格來抵消成本上升，假設(shè)航空公司被迫以提高價格的方式應(yīng)對成本提升，則必然會把民航乘客向高鐵和長途客運市場推送。

如果對比高鐵和民航的競爭優(yōu)勢，就會發(fā)現(xiàn)，影響民航財務(wù)利潤的飛機采購成本和燃油成本，對鐵路總公司都不存在，高鐵各大系統(tǒng)包括車輛、信號控制系統(tǒng)、接觸網(wǎng)系統(tǒng)、路軌橋隧基建等等基本上是國產(chǎn)化，鐵路總公司采購價格是以高鐵供應(yīng)商企業(yè)成本加上固定利潤率來定價的，所以，鐵路總公司采購成本會比較低。同時，高鐵的能源是電力，不會隨原油市場的波動和波動，而且，中國的電價，在世界上看也是相對便宜的。

對民航系統(tǒng)而言，燃油的成本躲不過去，但如果中國的大飛機供應(yīng)能實現(xiàn)國產(chǎn)化，對飛機采購成本會極大的降低。相比在歐洲，高鐵的價格經(jīng)常高于民航機票價格，臺灣因為采購日本新干線，采購建設(shè)維護成本極高，所以也是連續(xù)多年虧損，幾乎破產(chǎn)。

鐵路系統(tǒng)的國產(chǎn)化競爭優(yōu)勢，來源于鐵道部大一統(tǒng)的運作，鐵道部一直站在長遠利益看待國產(chǎn)化和國際合作的關(guān)系，把支持系統(tǒng)內(nèi)產(chǎn)學研機構(gòu)的發(fā)展看成自身發(fā)展的頭等大事，無疑，鐵道部是中國戰(zhàn)略規(guī)劃能力最強的部門。

對比民航系統(tǒng)，幾十年來，沒有和中國航空工業(yè)部門一起徹底完成過一次完整的國產(chǎn)飛機的需求論證、飛機研制和產(chǎn)品銷售以及維護保障、反饋優(yōu)化國產(chǎn)飛機生命周期全部過程。出來混總是要還的，沒有國產(chǎn)飛機的選擇，中國航空企業(yè)只能接受美國歐洲巨額的飛機價格和長達3-5年的交貨期。

是中國航空工業(yè)不行嗎？中航工業(yè)連殲20這樣四代機也研制出來了，殲20在軍機地位算是民航機里的波音787。所以，不被中國民航待見的中航工業(yè)，實力并不弱，給點陽光，人家就能燦爛。。

還可以看看中國其他行業(yè)例子，比如中國移動，如果沒有華為等企業(yè)在電信產(chǎn)業(yè)競爭打敗外國巨頭，如果現(xiàn)在電信營運商都是用西門子愛立信諾基亞的電信設(shè)備，如果都是用著上萬元一部大哥大，中國移動肯定不是一個非常賺錢的公司。

再比如中國水電機組，在建三峽電站的時候還需要進口70萬千瓦級別的水電機組，但根據(jù)國家安排，外國企業(yè)必須向中國東方電氣等企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)，聯(lián)合供貨，結(jié)果經(jīng)過十年的磨練，中國的大型發(fā)電機組的競爭力已經(jīng)處于國際領(lǐng)先地位。類似還有中國核電，堅持發(fā)展自有核電機組結(jié)合引進吸收，現(xiàn)在已經(jīng)突破三代反應(yīng)堆技術(shù)，向四代反應(yīng)堆演進。

國內(nèi)外事實證明，像航空工業(yè)這樣資金密集技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，沒有國家力量的先導投入，但靠企業(yè)自身力量，尤其是還比較弱小的中國航空工業(yè)力量，是難以成功的。但是，如果得到國家立項支持，中國的航空工業(yè)就有不俗的表現(xiàn)，中國軍用大飛機國家立項并把研制生產(chǎn)任務(wù)交給西飛時，西飛在不到十年的時間就完成研發(fā)裝備部隊，說明只要國家戰(zhàn)略規(guī)劃到位，投入到位，西飛等中航工業(yè)的企業(yè)，是會交出合格答卷的。

中國民航局作為中國民航事業(yè)的主管機構(gòu)，更要承擔起扶持中國民用大飛機的歷史責任，要學習鐵道部等部委在處理獨立、自主、創(chuàng)新和對外合作、引進吸收關(guān)系的成功做法和經(jīng)驗，從實現(xiàn)中華民族偉大復興的角度看待國產(chǎn)民用飛機的發(fā)展，給予國產(chǎn)飛機足夠的支持。同時，正確對待中國國產(chǎn)大飛機在初始階段和國外先進飛機的不足，引導航空企業(yè)和乘客對國產(chǎn)飛機可能的問題給予一定程度的理解和包容。

在新加坡到馬來西亞的高鐵項目中，中方財團則以中國鐵路總公司為首的財團參與投標，該財團還包括中國鐵建、中國鐵路通信信號股份有限公司和中國交通建設(shè)股份有限公司。國產(chǎn)飛機參與對外銷售的過程中，同樣需要國內(nèi)有國產(chǎn)飛機使用經(jīng)驗民航運輸企業(yè)積極參與，提供外國客戶全方位使用、維護、管理經(jīng)驗，共同開拓海外市場。

如何能強化民航系統(tǒng)和中國航空制造業(yè)的緊密聯(lián)系？作為關(guān)心民航和中國航空制造業(yè)的發(fā)燒人士，我個人提出以下建議：

作為最終用戶的航空企業(yè)，也一定要和商飛、中航工業(yè)、中航發(fā)等企業(yè)結(jié)成命運共同體，支持飛機的國產(chǎn)化，中國航空制造企業(yè)的成功，同樣也就是中國各個航空運輸企業(yè)的成功，就像華為的成功也造就中國各大營運商的成功一樣，支持國產(chǎn)大飛機就是支持各航空公司自己的未來。

民航系統(tǒng)，包括各個航空公司、空管、監(jiān)管部門派出飛行員、管制員、地面機務(wù)人員，客艙部服務(wù)人員，全過程參與國產(chǎn)飛機如MA700、ARJ21、C919及其改進型的飛機研制，從飛機研制的第一秒開始，就緊扣客戶需求，把客戶需求注入到飛機的胚胎甚至基因中。

民航系統(tǒng)不能把買國產(chǎn)大飛機當做完成政治任務(wù)，買完了事，還需要積極的投入力量，把國產(chǎn)飛機飛好維護好，積極向廠家反饋問題及改進建議，為國產(chǎn)飛機事業(yè)積累知識和經(jīng)驗。

當然，作為中國航空制造業(yè)負有重大使命的中航工業(yè)、商飛公司和中航發(fā)，一定要珍惜民航系統(tǒng)給以的機會，民航系統(tǒng)的健康順利發(fā)展，也是中國航空制造業(yè)成就夢想的希望。（劉云瑞/文）